Unterwegs mit dem Planer

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Gerhard Heimerl hat in den 80er Jahren die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm, die H-Trasse wie sie heute gebaut wird, entworfen – lange Zeit ohne Auftrag und oft nach Feierabend. Im Regionalexpress von Stuttgart nach Ulm verläuft die Fahrt über Plochingen auf der damals geplanten Ausbaustrecke. Von Süßen aus hatte die offizielle Planungsgruppe vor Heimerls Vorstoß eine Neubaustrecke nach Günzburg und ohne Halt in Ulm vorgesehen – die K-Trasse.

 

Herr Heimerl, Sie haben 1988 eine Denkschrift veröffentlicht und erstmals von der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm, der H-Trasse, gesprochen. Der Spatenstich war 2012. Haben Sie erwartet, dass es so lange dauert?

Gerhard Heimerl: Nein, wir waren Mitte der 90er-Jahre so schlau wie heute. Wenn man damals begonnen hätte zu bauen, würde man längst auf dieser Strecke fahren können. Politische Umstände haben das Ganze verzögert.

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Was haben Sie von der Idee gehalten, die Strecke von Plochingen nach Günzburg zu führen?

Heimerl: Ich habe schon im Vorfeld gesagt, dass kann so nicht genügen, weil im dicht besiedelten Filstal heute langsame Fahrabschnitte drin sind, wo der Zug nur 100 oder 90 Stundenkilometer fahren kann. Wenn man hier eine Neubaustrecke oder eine Ausbaustrecke durchführen will, auf der man wenigstens 200 fahren kann, hätte das erhebliche Veränderungen erfordert.

Die Strecke bis zu unserem nächsten Halt Plochingen und weiter durchs Filstal nannten Sie einen Langsamfahrabschnitt und unbefriedigend. War das nur Ihnen aufgefallen?

Heimerl: Sicher nicht, das war anderen auch schon klar, aber sie haben sich eben nicht weiter engagiert hierfür. Man meinte wohl, für den Knotenbereich Stuttgart würde man später eine Lösung finden. Ungefähr ein Drittel der Streckenlänge bis Süßen ist beidseitig besiedelt, ein knappes Drittel einseitig und nur ein gutes Drittel führt durch freie Landschaft. Stellen sie sich vor, dass sie dort mit Kurvenbegradigungen und zwei weiteren Gleisen mitten durch diese Orte durchfahren müssen.

Wir verlassen Plochingen. Von hier bis nach Süßen sollte eine Ausbaustrecke, von dort eine Neubaustrecke nach Günzburg verlaufen. Wie waren die Reaktionen auf ihre Pläne?  


Heimerl: Es gab natürlich Zurückhaltung. Vor allen bei den Planern, die sich schon Jahre mit dem Ausbau des Filstals beschäftigt hatten und allerhand Arbeit investiert hatten. Die wollten nicht so gerne von ihren Überlegungen lassen.  Mein Ziel war, nicht durchs Filstal zu fahren, sondern eine möglichst günstige Trassierung siedlungsfern, ohne Flächenzerschneidung mit Parallellage zur Autobahn zu erreichen.

Unser Zug fährt jetzt durchs Filstal. Besteht nicht die Gefahr, dass diese Strecke hier an Bedeutung verliert?

Heimerl: Ja, sie verliert natürlich an Bedeutung für den europäischen Fernverkehr, aber das ist ja der Sinn der Sache, dass sie hier auch entlastet wird. Denn das Potential entlang der Strecke ist groß genug, weiterhin eine gute Bedienung aufrecht zu erhalten – auch mit Fernzügen und Intercity-Zügen, die in Göppingen und in Plochingen halten. Darüber hinaus wird Platz geschaffen auf dieser jetzt stark belasteten Strecke für eine Verbesserung des Regionalverkehrs.

Ein Vorteil waren die Kosten?

Heimerl: Ich glaube es waren drei Milliarden D-Mark für die K-Trasse und 2,1 Milliarden D-Mark für die andere, also etwa eine Milliarde Unterschied ist da herausgekommen.


Wir erreichen Göppingen. Im Juni 1991 hat die Bundesbahn die H-Trasse der Öffentlichkeit vorgestellt. Fühlten Sie sich am Ziel?

Heimerl: Ziel ist vielleicht zu viel gesagt. Es war ein Vorschlag von mir, von dem ich überzeugt war, dass er besser war als das, was man vorher hier geplant hatte, mit der Fahrt durchs Filstal.

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Sie haben sich nach der Denkschrift weiter mit dem Thema befasst. Sie haben gesagt, dass Sie zuvor alles unbezahlt gemacht haben. Danach wurden Sie aber bezahlt.

Heimerl: Ich persönlich nicht. Aber für den Einsatz von Mitarbeitern am Institut für Untersuchungen und Berechnungen haben wir Geld bekommen und zuvor Angebote gemacht, so wie das üblich ist bei Planungen.

Sie waren später dann auch an der Schlichtung beteiligt. Als Gutachter?

Heimerl: Ich war mehr Gutachter der Bahn und des Landes, denn als neutraler Gutachter. Eine völlig neutrale Position hatte eigentlich nur Heiner Geissler.

Wir kommen nach Geislingen. Im September 1992 befürwortete die Landesregierung unter Erwin Teufel die H-Trasse samt Durchgangsbahnhof in Stuttgart. Dachten Sie damals „Jetzt wird gebaut“?

Heimerl: Da war ich der Hoffnung – nachdem zielstrebig und zukunftsorientiert auf diese H-Trasse hingearbeitet worden ist – dass man mit weiteren zwei, drei Jahren Planungen Mitte der 90er Jahre hätte beginnen können zu bauen. Damals war man von acht Jahren Bauzeit ausgegangen.

Die Geislinger Steige

Als der Zug sich die Geislinger Steige hinaufarbeitet, unterbricht Gerhard Heimerl plötzlich das Gespräch und – da ist er ganz der Wissenschaftler – erklärt, dass nicht die Steigung der Strecke der Grund fü die geringe Geschwindigkeit ist. Die Geislinger Steige habe so viele enge Radien von 300 Metern, dass es nicht möglich sei, mehr als maximal 70, mit Neigetechnik maximal 90 Stundenkilometer zu fahren. „Schneller könnte man nie fahren. Das bedeutet, dass dies immer ein Langsamfahrabschnitt geblieben wäre. Aber die Umfahrung der Geislinger Steige war von Anfang an von niemandem in Zweifel gestellt, nicht wegen der Steigung, sondern wegen der Trassierung.“

Wir fahren auf Amstetten zu. Die Menschen auf der Alb haben für die nächsten sieben Jahre Europas größte Baustelle vor der Haustüre. Ist man hier oben gut auf den Namen Gerhard Heimerl zu sprechen?

Heimerl: Ich hab nie etwas Gegenteiliges gehört. Ich glaube auch, dass die Einstellung der Bevölkerung entlang der Trasse – schon ab dem Flughafen kann man das sagen – durchaus aufgeschlossen ist.

Die Neubaustrecke kostet 3,26 Milliarden Euro, Stand September 2012. Bleibt‘s dabei?

Heimerl: Ich glaube eigentlich schon, denn die Planungen und die Kostenberechnungen, die die Bahn zur Jahrtausendwende aufgestellt hat, die waren in meinen Augen solide. Und ich hab nirgendwo etwas entdeckt, was man zu billig oder zu teuer gerechnet hätte. Dass Unsicherheiten bei einem großen Bauprojekt da sind, ist klar. Deswegen gibt’s ja auch den Risikozuschlag.

Wie reagieren Sie eigentlich auf Verspätungen im Bahnverkehr? Regen sie sich auf? Nehmen sie es gelassen?

Heimerl: Ich bin mein Leben lang viel Bahn gefahren und habe keinen Zug verpasst beim Anschluss. In den vergangenen drei Jahren hat sich das gravierend verändert. Die Anschlusssituation ist viel schlechter geworden. Dafür habe ich nur bedingt Verständnis.

Schön zu wissen, dass sie sich auch darüber ärgern. Was sagen sie dazu, dass die Trasse ihren Namen trägt?

Heimerl: Ach gut, ich habe mich am Anfang da immer etwas geniert. Ich war zunächst überrascht, dass die Presse das H mit Heimerl in Verbindung gebracht hat. Ich habe mich daran gewöhnt.

Fotos: Maria Müssig, Anne Leipold, Stefan Bentele
Interview und Videos: Anne Leipold, Stefan Bentele

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